エアバスA380、なぜ10年で旅客機のステータスシンボルから凋落したのか

A380

REUTERS/Pascal Rossignol

  • エアバスA380は世界最大の旅客機。
  • 運行開始から10年を迎えた。
  • エアバスは317機を受注したが、その後、新規受注の獲得に苦戦している。
  • A380は多くの航空会社にとって、大き過ぎ、高価で、非効率。
  • A380の先行きは暗い。

2007年、エアバスA380は華々しく運航を開始した。「スーパージャンボ」と呼ばれるこの超大型旅客機は、ボーイング747が作り出した栄光をすべて奪い、現代エンジニアリングの限界を極めた。

だが10年後、状況は大きく変わった。業界の全てを変える“ゲームチェンジャー”になると期待されたA380は、今、生き残りをかけて戦っている。

4億3600万ドル(約490億円)のA380は、これまでで最も高価かつ豪華な旅客機。最大約800人も搭乗可能な総2階建ての巨大な機体が到着するたびに、空港は大騒ぎになる。

だがコスト重視の市場と燃料価格の変動のなか、A380を際立たせた素晴らしい特長は、不運な方向にも働いてしまったようだ。登場が20年遅かったという人がいる。また、過密化する空港事情において先に行き過ぎたという人もいる。

とは言うものの、A380の素晴らしいエンジニアリングは誰も否定できない。エアバスA380の混迷した歩みを見ていこう。

2005年4月27日午前10時30分(現地時間)、A380の1機目のプロトタイプの巨大なターボファンエンジン4基がフルスロットルに。

離陸するA380

Getty Images


フランスのトゥールーズにあるエアバスの施設から、世界最大の旅客機は実際に飛び立った。

離陸するA380

Getty Images


A380の歴史はその数十年前から始まる。

A380

REUTERS/Pascal Rossignol


1970年代、エアバスA300Bがデビュー。

A300B

Airbus


ボーイング747「ジャンボジェット」が独占する市場を打破すべく戦った。

ボーイング747

AP


747のサイズや性能、燃費効率は航空会社の運航コストを下げ、マスマーケットに安価な空の旅を提供した。

ボーイング747

AP


1990年代前半まで、エアバスはボーイングとは異なる戦略を取ってきた。A320は旅客機として初めてフライ・バイ・ワイヤを導入し、史上2番目に売れた旅客機となった。

A320の製造風景

AP


同じ頃、エアバスは新型のA330を発表。さらに、

A330

Reuters/Jean Philippe Arles


ワイドボディのA340も。そして、エアバスはより大きなターゲットに狙いを定めた……

A340

AP


ボーイング747-400だ。エアバスはジャンボジェットよりも大きく、運航コストが低い旅客機を作ろうとした。

ボーイング747

United Airlines


それが、総2階建ての「A3XX」。

A3XXのコンセプト図

Airbus/AP


A3XXは最終的に、A380スーパージャンボとなった。

A380

Pascal Le Segretain/Getty


A380はトゥールーズにあるエアバス本社の、160万平方フィート(約15万平方メートル)の組み立て工場で製造される。

A380の製造風景

Reuters/Jean Philippe Arles


全長約73メートル、全高約24メートル、翼幅約80メートル、大きい!

A380の前景

REUTERS/Kieran Doherty


エアバスによれば、一般的な4クラスのシート設定なら乗客は544人、航続距離は約1万5000キロ以上。

内部

REUTERS/Tobias Schwarz


4基のエンジンはロールスロイス製、またはエンジン・アライアンス製。

エンジン

Hollis Johnson


操縦席はグラスコクピット。最新のエアバス機と同様に、サイドスティック、フライ・バイ・ワイヤで操縦する。

コクピット

Hollis Johnson


初飛行の後、数々の飛行テストを行い、2007年に就航。

テスト飛行の様子

Getty Images


旅客機としても、A380は前例のないスケールでラグジュアリーさと快適性を提供した。

機内

REUTERS/Kai Pfaffenbach


豪華装備としては、バーラウンジや、

バーラウンジ

REUTERS/Fabian Bimmer


プライベートラウンジ、

プライベートラウンジ

Hollis Johnson


バスルームにはシャワーも。ライバルにはない装備だ。

シャワー付きのバスルーム

Emirates


ファーストクラスの座席。

ファーストクラス

AP


最新のファーストクラスならこんなにも豪華。

最新のファーストクラス

Singapore Airlines

シンガポール航空のA380スイートの記事はこちらから。

エティハド航空のファーストクラス「ザ・レジデンス」。

エティハド航空のファーストクラス

Etihad


まさに、約12平方メートルの空飛ぶ家。

エティハド航空のファーストクラス

Hollis Johnson


2007年10月15日、シンガポール航空は最初の機体を受け取った。

シンガポール航空のA380

Flickr/Aero Icarus


すぐに他の航空会社にも。例えば、大韓航空や、

大韓航空のA380

AP/Airbus, C. Brinkmann


ルフトハンザ、

ルフトハンザ

REUTERS/Johannes Eisele


カンタス、

カンタス

REUTERS/Daniel Munoz


ブリティッシュ・エアウェイズ、

ブリティッシュ・エアウェイズ

Flickr/airwolfhound


マレーシア航空、

マレーシア航空

Flickr/Aero Icarus


タイ航空、

タイ航空

Airbus


エールフランス、

エールフランス

Flickr/Maarten Visser


カタール航空、

カタール航空

REUTERS/Pascal Rossignol


アシアナ航空、

アシアナ航空

Airbus


中国南方航空、

中国南方航空

Wikimedia Commons


そして、エティハド航空。

エティハド航空

Etihad


特にエミレーツ航空は最も重要な顧客。左はエミレーツ航空CEOシェイク・アハメッド・ビン・サイード・アル・マクトゥーム(Shiekh Ahmed bin Saeed Al Maktoum)氏。

左はエミレーツ航空CEOシェイク・アハメッド・ビン・サイード・アル・マクトゥーム氏

REUTERS/Fabian Bimme


317機の受注のうち、142機がエミレーツ航空によるもの。

エミレーツ航空のA380

REUTERS/Christian Charisius


最近、エミレーツ航空は100機目のA380を受け取った。他社は最高でも19機しか所有していない。

100機目のA380

Emirates


なぜエミレーツ航空はこれほどにA380を愛し、他社は一歩引いているのだろう?

エミレーツ航空のA380

REUTERS/Jumana El Heloueh


エミレーツ航空は長距離路線に特化している。路線は全て、アラブ首長国連邦の豪華なハブ空港、ドバイ国際空港から発着する。

ドバイ国際空港に並ぶエミレーツの機体

REUTERS/Jumana El Heloueh


だからエミレーツ航空は多くの人を乗せ、長距離を飛べる旅客機が必要。A380が最適だ。

エミレーツのA380

REUTERS/Tobias Schwarz


だが、エミレーツと同じ戦略を採る航空会社はほぼない。近年は、より小さく、長距離飛行ができる旅客機で直行便を運行するのが業界のトレンド。

エミレーツ航空のA380

REUTERS/Phil Noble


航空会社は、ハブ・アンド・スポーク方式からポイント・トゥ・ポイント方式へと移行した。これにより、より小さく燃料効率に優れた双発のボーイング777や、

ボーイング777

AP


エアバスA330が長距離路線で活躍することになった。

A330

Flickr/Tomás Del Coro


ボーイング787ドリームライナーのような複合素材を採用した、より小型の次世代ワイドボディ機により、航空会社はより柔軟で低リスクな運航が可能になる。カンタス航空のCEOアラン・ジョイス(Alan Joyce)氏によると、A380を1機飛ばすよりもドリームライナーを2機飛ばす方が低コストになる。

ボーイング787

Benjamin Zhang/Business Insider


結果的に、A380はボーイング747のようには活躍できなかった。代わりに、過密な空港を利用するルートなど、ニッチで効率的な運航にのみ使用されている。

カンタスのA380

Qantas


それゆえ、新規受注は難しくなっている。また初期に製造されたA380が間もなくリースアップを迎える。つまり同社は中古のA380と競合することになる。

A380

REUTERS/Pascal Rossignol


ボーイング747も生き残りに苦戦している。旅客モデルの受注は途絶えた。貨物モデルのみ、2カ月に1機というペースで製造が続いている。

ボーイング747

Boeing


エミレーツ航空の社長ティム・クラーク卿(Sir Tim Clark)は、エアバスに対して、エアロダイナミクスを改良し、燃料効率に優れたエンジンを搭載した、よりコスト効率の良いモデル、いわゆるA380neoを製造するよう、ここ数年訴えてきた。

A380

AP


エアバスは新モデル開発への投資には消極的だった。だが今年初め、座席数を80席増やし、新型ウィングレットで燃料効率を高めた改良モデル、A380 Plusの計画を発表した。現時点で、まだ受注はない。

A380neoの完成予想図

Airbus


A380の先行きは暗い。今後10年、エアバスがA380に注力する意向があるかどうか分からない。

A380

Airbus


ボーイング747とは異なり、A380の貨物モデルの計画は実現しなかった。それゆえ、貨物モデルを販売しながら、旅客モデルの需要が戻るのを待つという選択肢は選べなかった。

貨物モデルを検討するフェデックス

REUTERS/Philippe Wojazer


エミレーツ航空からの追加発注がなければ、A380の先行きはますます暗いものになる。

A380

Airbus


[原文:The incredible history of the Airbus A380 superjumbo jet that went from airline status symbol to reject in just 10 years

(翻訳:塚本直樹/編集:増田隆幸)

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