Uberに何が起こっているのか？

―― 筆者の津山恵子氏はニューヨーク在住のジャーナリスト。ライター、作家、写真家の顔も持つ。アメリカの社会、政治、ビジネスを日本の読者に向けて執筆する。近著は｢教育超格差大国アメリカ｣（扶桑社）。

配車アプリサービス｢Uber｣は2年前であれば、使っているとクールだと思われた。しかし、今や、ユーザーの解約や社内のセクシャル・ハラスメントの告発、7人にも上る幹部の辞職など、とんでもない｢災難｣に相次いで見舞われている。しかし、その災難は｢身から出た錆｣かもしれない。

｢Uberって、どう？｣

この数年、日本の友人に聞かれると、こう答えてきた。

｢（Uberを使うことには）4つのメリットがある。1）車両が日本のタクシー並みにきれいで快適、2）運転手がナイスで、会話ができる、3）料金がニューヨークのイエローキャブより安い、4）チップが不要。したがって、ニューヨークや大都市では、かなり競争力があるし、魅力がある｣

こうも付け加えた。

｢でも、日本では、1）、2）、4）はタクシーが提供してくれている『当たり前』のサービス。だから、日本ではあまり魅力がないかもしれない｣

ニューヨークのイエローキャブは、料金が高いにもかかわらず、車両は汚く、服が汚れることもしばしば。フォード製の車両は路面の凸凹が直接腰に伝わり、痛みを伴う。運転手は、大抵機嫌が悪く、英語を話せないこともある。にもかかわらず、チップをやらずに降車するにはけんかをする覚悟が必要だ。これが、多くの人が、Uberは｢かっこいい｣と思う理由だ。

私がUberの現場の混乱を知ったのは2015年末のこと。友人のフォトグラファー／アーティストのモーガン・フリーマンが、家賃を払う足しにするため、Uberの運転手になったが、実際にはほとんどもうからず、2カ月で｢撤退｣したためだ。

フリーマンはUber運転手になった初日、ジョン・F・ケネディ国際空港に最初の客を運んだ。客が降りた途端に女性がいきなり乗り込んできた。

｢タクシー運転手が間違えて、違う空港に連れて来られた。ラガーディア空港までいくら？｣

｢本当は乗せちゃいけないんだけど、もし本当に急ぎなら、20ドルで｣

言い値はタクシー料金の3分の1ほどだ。親切心を見せた彼に、女性乗客はいきなり警察バッジを見せた。

｢逮捕します｣

手錠はかけられなかったが、彼は車から降ろされ、車両はレッカー車に持っていかれた。

警察は書類にサインすれば｢重罪｣を許すとして、彼を釈放した。次に彼は、ニューヨーク市タクシー・リムジン委員会（TLC、イエローキャブの規制機関）に、空港の規則違反に対する罰金1000ドルをかき集めて向かった。そこには｢おとり捜査｣に引っかかった約100人のUber 運転手がひしめいていた。彼らによると空港だけでなく、市の中心部でもカメラをぶら下げて観光客を装った警察官が、｢友人との約束に間に合わないし、タクシーもつかまらない｣と言って、飛び乗ってくるそうだ。

フリーマンはこうも言う。

｢Uberは長時間労働を強いる仕組みになっている。Uberには売り上げの40％超を取られて、経費を引く前に1日300ドルしか残らない。そこから週700ドルの車両のレンタル代、1日80ドルのガソリン代や高速道路代を払うと、ほとんど赤字同然だ。だから、何も食べず、トイレはペットボトルにして、皆1日20時間以上働こうとする｣

フリーマンにUberを紹介した、不動産業／トラック運転手/Uber運転手のドナルドにも、話を聞いた。最近のUberで、何が問題なのか。

｢激しい競争だ｣とドナルド。

Uber が配車サービスの先陣を切っていた時はよかった。お客も多く、それなりに満足な売り上げがあった。その後、LyftやJunoといったライバルが次々に登場。ドナルドによると、LyftやJunoは売り上げの10％しか徴収しないという。運転手たちは、新規参入者に走った。

アプリの世界ではユーザーも敏感だ。Uberを呼ぼうとアプリを開き、｢（ピックアップまで）6〜7分｣と表示されるとLyftやJunoのアプリを開く。｢2〜3分｣と出れば、そちらを予約してしまう。

｢Uberは運転手がいなければ、ビジネスをやっていけない。でも、組合がないから組合による保護もない、お客と交渉してくれるカスタマー・サービスもない。劣悪な環境で働いているのに健康保険もない。あるのは、アプリだけだ。それで、数十億ドルの売り上げがあるって、どういうことなんだ？ 俺たちは奴隷か？ 混乱が起きているって？ 自業自得だね｣

フリーマンやドナルドによると、｢急成長｣の影で、運転手という生身の人間を雇用しているという感覚がUber経営陣の中にはなかった。エンジニアなら誰もが夢見る（サンフランシスコの）シリコンバレーのベンチャー企業という｢天国｣に住む経営陣と、ニューヨークだけで3万人以上もいて、必死に家族を養っているUber運転手の間には、伝統的な企業ではありえない｢二重構造｣があった。

注目を浴びたUberの元女性エンジニア、スーザン・フォウラー氏によるセクシャル・ハラスメントの告発ブログを読むと、ここでもシリコンバレーのベンチャーに見られる｢おごり｣が見え隠れする。

彼女のブログによると、彼女は自分の能力がもっとも発揮できると思ったチームに配属された初日に、上司の男性からセックスを求めるチャットが来たというセクシャル・ハラスメントを人事部に告発した。その際、Uberは｢パフォーマンスが優秀｣｢セクシャル・ハラスメントの報告は初｣ということで男性上司を罰することはなかった。その後、女性の同僚と接するにつれて、同じ上司がセクハラを繰り返していたことがわかり、訴えたが、Uberは何も対策を講じなかった。フォウラーが入社時、配属された部署の女性社員の割合は25％だったが、退職時には3％にまで落ち込んでいた。セクハラに目をつぶって｢ボーイズ・クラブ｣を形成してでも成長と効率性を求めた様子が、つぶさにうかがえる。

急増するユーザーと運転手の数に対応して、常にアプリの使い勝手などを更新するため、本社社員にも過酷な締め切りを強いる。その上、LiftとJunoという強力なライバルの登場と、内外で高まるプレッシャーの中、経営陣は｢ユーザーのために｣｢運転手のために｣という、本来、企業としてのあるべき姿に目を向けなかった。

3月19日までに、ジェフ・ジョーンズ前社長を含めて7人もの幹部が辞職したのは、当然といえる。辞職の理由は異なるが、シリコンバレーによくある｢泥舟からさっさと引き揚げる｣という社員も少なくないだろう。

ジョーンズ前社長は辞職に際し、Recodeにこう語っている。

｢私のキャリアを導いてきてくれたリーダーシップというものに対する信念やアプローチが、Uberで目撃し、経験したこととマッチしなかった｣

ジョーンズ氏は、小売量販店大手ターゲットの出身で、伝統的な企業経営を知り尽くした人物だ。彼はターゲットでの経験があっただけに、セクハラに対して何も対応しなかったこと、またアメリカ各州でUber運転手による訴訟が起きている状況に対し、（Uberの）幹部が何の対策や対応も講じてこなかったことを理不尽に感じていたに違いない。

Uberの物語は｢成長には適正な速度｣というものがあると教えてくれる。配車サービスにはまだ将来があると私は思う。流しのタクシーがない米国地方の取材で、Uberに何度助けられたか分からない。日本の地方都市なら多くの人を助けるサービスだとも信じている。

※この記事は筆者の考えに基づくものです。