最高のスーパーカー！ NSXはなぜアメリカで高評価なのか？

2019年型アキュラNSXは昨年10月に発表された。｢サーマルオレンジ・パール｣（プラス700ドル）が秋のマンハッタンの落ち葉とマッチしている。

NSXの美しさは忍び寄る。フェラーリ488やフォードGTのような華やかさはない。ランボルギーニ アベンタドールやコルベットZR1にも及ばない。だが、そのデザインから目が離せなくなる。

派手さはないが、数年前に初めて試乗した時と同じくらい見つめてしまった。目を離すことができない！

よく考えれば理由は明らか。NSXは調和がとれたデザインの素晴らしい事例。プロポーションは丁寧に作り込まれているが、やり過ぎ感はない。

エンブレムも控えめ。だが、完璧にマッチしている。

ヘッドからテールまで優雅で上品。おそらく唯一、試乗車で気になったのは、不釣り合いなクロームのドアハンドル。フロントのクロームストリップは、グリルに合わせたブラックになっていた。

ベントも控えめ。

エアロダイナミクスを応用したサイドミラーもほとんど主張していない。

ブラックのY字スポークのホイールは標準装備。カーボンセラミックのブレーキローターとオレンジの分厚いキャリパー……あまりマッチしていないが、オプションで1万600ドル。

カーボンファイバー リアデッキリッド スポイラーは3000ドル。

3.5リッター、500馬力のV6ツインターボは驚くほどコンパクト。もちろんミッドシップ。カーボンファイバー エンジンカバーはオプション。0-60mphは3秒、最高速度は時速191マイル（約307キロメートル）。

NSXは、他の多くのミッドシップエンジンのスーパーカーとは違い、フロント・トランク、いわゆる｢フランク｣がない。トランクはエンジンハッチの後方にある。スペースは……おそらくキャリー・バッグ1つ分。

フロントには、前輪を左右それぞれ独立して制御するモーター2基を搭載。エンジンをアシストするダイレクトドライブモーター1基を加えて、NSXは合計3基のモーターを搭載。V6ツインターボと3基のモーターでシステム最高出力は581馬力に達する。

インテリアは｢インディゴ｣のレザー・シート。グレーのアルカンターラ。エクステリアがオレンジなので｢ゲイター（Gator）｣パッケージと呼ぶことにした。

※アルカンターラ：天然スエードのような内装材。

9速DCTにはレースの経験をフィードバック。自動変速モード、あるいはステアリングに取り付けられたパドルシフトも使える。アナデジのメーター類はかなり実用的。

インテグレーテッド・ダイナミクス・システム（Integrated Dynamic System）は、｢QUIETモード｣｢SPORTモード｣｢SPORT＋モード｣｢TRACKモード｣の4つの走行モードを用意。公道なら、SPORTモードがベストだと思った。だが、NSXのエンジン音を楽しみたければ、TRACKモードがお勧め。このモードは刺激もマックス、最もアグレッシブな走りになる。

試乗車のインフォテイメントシステムは古いままだったので、新型RDXでテストした。アップル CarPlayも使える。システムのパフォーマンスは良好。

おなじみのアプリが並ぶ。

ドライビング・データも表示可能。

試乗車にはシリウスXMの衛星ラジオが登録してあった。USB/AUX入力、Bluetoothでのペアリングも可能。

ELS Studio・プレミアムオーディオ・システムのサウンドは素晴らしい。このシステムは、Business Insider 2018年オーディオ・システム・オブ・ザ・イヤーを受賞している。

さあエンジンをかけ、2019年型NSXのお手並み拝見！

結論は？

｢再び、ホンダとアキュラはフラッグシップモデルをラインナップする。素晴らしい、人目を引くスーパーカー。客をショールームへ向かわせ、オーナーの自尊心を満足させる｣

我々は2016年、NSXをカー・オブ・ザ・イヤーに選出した時に書いた。

｢これからのホンダとアキュラの運命を決める1台｣

まさにその通りだった。事実、アップデートされたNSXでのドライブは2年前と同じくらい楽しかった。

NSXはアキュラにとって、数が売れる車ではない。だがスーパーカーは、そもそもアキュラの主力ではない。主力はクロスオーバー。NSXはフラッグシップモデルとしての役割を果たせば、それで十分。

燃費は22mpg（約9.4km/L）と信じられないほど良い（JC08モードでは、12.4km/L）。ハイブリッドテクノロジーを用いた他のスーパーカー、例えばポルシェ918スパイダーならば、価格は10倍にもなる。

｢NSXにできないことは何もない｣

我々は数年前にそう書いた。

｢街をのんびり流す？ OK。ハイウェイをクルージング？ OK。高性能な9速トランスミッションを操作して、4速か5速でコーナーに入り、レスポンスのいい、魅力的なアクセルワークを楽しむ？ OK。まっすぐ突っ走る？ OK。サーキット？ OK。道路脇に停めてシリウスの衛星ラジオで『Little Steven's Underground Garage』を聴く？ もちろんOK。シートは昼寝できるほどしなやか｣

何ひとつ変わっていない。

大切なことは、スーパーカーは欲望の対象であり、そしてしばしば、極めて扱いづらいということ。10％のスリルのために、オーナーは90％のイライラに耐えなければならない。

NSXは違う。

ストレスフリーなQUIETモードならイライラはほぼ0％、TRACKモードならスリル100％。このセグメントの他のどんな車とも違う。

確かに、約20万ドル（約2200万円）は安くはない。だがスーパーカーの中ではリーズナブル。直前に乗ったランボルギーニは、さらに12万ドル（約1300万円）高かった。

結論としては、NSXの走行性能がずば抜けてベストなものかどうかは分からない。その名誉はコルベットかマスタングに。

だが本格的なスーパーカーの中で、NSXは際立っている。