日本EV・自動運転が勝つにはオープンソース戦略。ホンハイと組んだ日本スタートアップ

加藤：ありがとうございます。日本の自動車産業は、あと20〜30年は安泰だと私は思っています。強固な産業構造があり、トップシェアを持つOEM（Original Equipment Manufacturing）も多い。産業構造やサプライチェーンが明日いきなり変わるわけではありませんし、むしろ強みは変える必要がない。

これまでの自動車産業は、ティア1・ティア2・ティア3と呼ばれるサプライヤーが部品を供給する垂直統合モデルが堅固に確立されています。こうした構造ではオープンソースは不要です。

EVや自動運転は、これまでの自動車産業の｢横｣に生まれつつある新しい産業構造だと思います。EVは部品数も少ないし、ソフトウェアの要素が強い。PCをつくろうと思えば今や誰でもつくれるように、今後はEVや自動運転の製造もコモディティ化していくでしょう。

ルールチェンジが進む中、日本は後れをとっていますが、どうしたら勝てるのか。ひとつの答えがオープンソースです。オープンソースでフラットな世界をつくって、自分たちが弱いところは他社とタッグを組んで補い、強い領域に資源を集中していくことです。

尾原：自動車業界の産業構造は｢ケイレツ｣と呼ばれるティア構造が強固ですからね。

もちろん脱炭素の流れでハイブリッド車（HV）も淘汰されていくかもしれません。

しかし、例えば日本では電力の8割近くを火力発電に依存していますから、EVとHVどちらがエコかという議論もあります。ガソリン車が残る限り、ティア構造がしっかりしている日本の自動車産業の強みが残りますから、そこは残しながらも、新しい産業構造を組み立てていくと。

一方、テスラなどの燃料電池自動車（FCV）は、これまでの垂直統合ではなく、統合されたアーキテクチャの産業構造になっていきますから、そこにオープンソース戦略で入っていくと。

EVはもはやロボットやモビリティ産業

加藤：はい。テスラにはティア1もティア2もありません。テスラはそもそもバッテリーの会社ですし、自動車もソフトウェアによって定義されるsoftware defined開発をしています。HVを含むガソリン車は当面残りますから、日本の自動車産業の構造は、むしろ堅守した方がいい。その上で｢横｣に産業構造をつくることで、テスラのようなプロダクトを生み出せる可能性がありますし、仮にテスラより安く早くつくれる産業構造ができれば、勝負できます。

そもそもエンジンではなくバッテリーをベースにして、software definedで設計されたモビリティは、もはや車の形をとる必要さえありません。1人乗りの超小型車や荷物運びに特化した自動運転カーも出てくるでしょうし、そう考えると、自動車産業というよりロボットやモビリティ産業と定義する方がいいかもしれません。

——これまではトヨタはテスラに勝てるかといった議論が主流で、そのベースには、既存の自動車産業 vs テスラという対比構造がありました。けれども両社はそもそも別の産業なので、日本のテスラをつくった方がいい、それは既存の自動車メーカーの延長でないところから生まれると。

加藤：その方法論がいいと考えています。もちろん、これまでの自動車の産業構造でEVをつくることもできます。

しかしEVになれば部品数が減りますから、ティア2、ティア3はそもそも不要になりかねません。ガソリン車がすべてEVに代替されるかも未知数です。｢これからはEVだ｣という波に流されて、せっかく完璧にでき上がっている産業構造を壊してしまうと、仮にEVが普及しなかった時、自動車製造という強みさえ日本は失いかねません。

これまでの産業構造は維持しながら、その｢横｣に新しい構造の産業をつくる。そこに既存の自動車産業から、ソフトウェアや電動化の知見を持った一部の人たちが引っ越してきて、その人たちを中心として新しい構造をつくっていく。我々のようなスタートアップも合流するイメージです。

野辺：2035年頃までは、少なくとも日本と中国ではHVは残る可能性があるので、それだけでも十分に市場性はあります。

一方で、モビリティ需要が拡大してサービス化が進む領域、例えばライドシェアリングのような世界では、事業免許のため自治体の認可が必要であり、脱炭素のために自治体がEVを求める状況が増えています。また、EVであればサービス効率化のために走行系ソフトウェアまでアップデートすることができますが、ガソリン車にはそれができません。

もうひとつ“別の産業”として見る必要性は投資環境にもあります。時価総額が売り上げのたかだか7割程度しかない既存の自動車メーカーと、売り上げの10倍近い時価総額を持つハイテック企業では、そもそも開発や生産面で競争の土俵が違う。テスラは保有株を1%現金化するだけで6500億円調達でき、開発や生産が進みます。さらにESG投資が普及すれば、ガソリンカー企業の資本コストが上がっていきます。

EVの将来握る再エネ発電コスト

——既存の自動車産業はHVを中心に30年は生き残るだろうとのことですが、それでも産業として先細ることには変わりません。どのような打ち手があるのでしょう。

野辺：そもそも｢EVは売れない｣とする見方もあり得ます。以前、トヨタモーター・ノースアメリカのセールス担当上級副社長は、EVの需要が供給を下回るだろうとして｢電撃的なアルマゲドン（electrified Armageddon）が起きる｣と発言しています。

尾原：その前提には、石炭火力で発電している限り、たとえ完全にEV化しても、発電の段階で炭素を排出しているから意味がないという議論がありますね。

野辺：石炭火力発電の比率が約30%の国では、製造過程を含めたEVとHVの炭素排出量がおおよそ拮抗します。アメリカやドイツ、日本が約30%、中国が60%です。中国は火力発電比率を2030年までに30%、2050年までに10%に引き下げようとしています。アメリカでは2020年に最新の火力発電所が倒産しており、これはつまり石炭火力の発電コストが再生可能エネルギーをすでに上回っているということです。

カーボンニュートラルへの完全移行は2050年までかかるでしょうが、世界中でシフトが進む中、現状の数字で議論しても仕方ありません。電力構成が変わり、今後は発電時の炭素排出量は明確に下がる方向にあります。

一方、バッテリー生産が今後の需要を見出し得るのかは未知数な点があり、どちらが勝つかはまだ分からないとも言えます。

トヨタの戦略は理にかなっている

加藤：産業は必ずしも正論で進まないと思っています。スマホも明確なニーズがあって普及したわけではなく、機能としてはガラケーでもよかったのに、インターネットにアクセスできたり、デザインやUIが優れているという理由で、爆発的に普及しました。

EVも、現状の科学技術では、トータルの炭素排出量はさほど変わりません。ただ、やはり新しいスタイリッシュなものになっていく。さらに部品数が減ることで、いろんなプレイヤーが参入できるようになります。

これまでの自動車は、世界で有数のOEMだけが製造できる産業でしたが、EVは、極端に言えば誰でもつくれる世界になります。さまざまな性能やデザインのEVができて、徐々に普及していくのではないでしょうか。

トヨタは、EVについてはあまり言及しない一方、スマートシティ｢ウーブンシティ｣の建設には積極的に着手しています。現状取り得る策としてはベストではないでしょうか。GMやフォード、クライスラーは大規模なM&Aを行いましたが、これは会社の文化も変えてしまう可能性がありますから、事業が好調なトヨタだからこそ、あくまで内部資源を活用し、既存の強みを堅守しながらも、新しい産業構造に挑戦している。

どちらのシナリオにも対応できるように手を打っており、戦略として非常に理にかなっていると思います。

｢壊れない｣と｢人をひかない｣は違う

——アップルカーの到来によって、自動車産業のフェーズが変わるという予感はありますか？

加藤：あります。EVは｢誰でもつくれるようになる｣と申し上げましたが、やはり安全性は大きな障壁です。スマホやPCは人をはねませんが、自動車は動く以上、常に人身の危険がつきまといます。安全性を検証できなければ、製品として世に出すことができません。

ただ、これまでの自動車業界がその自動運転の安全性検証に強みを持っているわけでもない。彼らが長けているのは、たくさんの部品を組み立てて10年走っても壊れない自動車をつくることです。

EVや自動運転車はその使われ方によっては、実は10年もたなくてもいいかもしれません。壊れないことと人をひかないことは別です。自動運転で人をひかないことを検証するのは大変ですが、これからの領域です。アップルやグーグルなどのテックカンパニーは、それができると踏んでいるのでしょう。

尾原：ものづくりの安全性に加えて、オンライン上でソフトウェアをアップデートしたときに不整合が起きないかという観点があります。ここではOTA（Over The Air）技術と呼ばれるソフトウェア更新などに使われる通信技術が必須ですが、アップルやグーグルは、すでにスマホで実現している分、有利ではないかと言われています。

オープンソース化によってアップデートが容易になる半面、すでに走っている車のソフトウェアをOTAでアップデートする差分管理が大変になるという議論もあり、そのバランスが問われます。この観点で、オープンソース化のポテンシャルと難しさについてはどうお考えですか。

加藤：EVだけでなく、自動車全体でソフトウェアが占める割合が急激に拡大していくことは間違いありません。トヨタも｢ソフトウェア・ファースト｣と言っています。ここは間違いなくハイテック企業が強い領域であり、既存の自動車業界は知見のないところです。

一方、自動車業界の強みは、ハードウェア製造における品質や耐久性や均等な衝突試験です。重要なのは、ソフトウェアとハードウェアの比率です。

スマホはどのメーカーがつくっても形状の違いはさほどありませんが、自動車をはじめモビリティの形状は多岐にわたりますから、ハードウェアの重要性はより大きいと思います。ここはフタを開けてみないと分かりませんから、ソフトウェア派、ハードウェア派、両方派と意見の分かれるところです。私は両方派で、ソフトウェアとハードウェアを統合する能力が一番大事だと思っています。

ハードウェアのオープン化で日本にも勝機がある

——野辺さんもソフトウェアの重要性を指摘されていますよね。

野辺：ソフトウェアに重要性は移ってきていますね。最近はソフトウェア6〜7割、ハードウェア3〜4割でしょうか。乗り心地などはもちろん、EVや自動運転が普及すれば、デザイン性あるクリエイティブなハードウェアを作り込む技術も、さらに重要になっていくでしょう。

一方、ソフトウェアの重要性が高まるとともに、やはりそれをアップデートするOTA技術の重要性は大きい。最近OTAの開発が遅れて出荷を一時停止するというケースが散見されます。フォルクスワーゲンやフォード、ボルボでもそうした記事が出ています。

加藤：ソフトウェアとハードウェアのバランスを統合すること、これがEVや自動運転の差別化要因だと思っています。ここに日本の強みがあるかというと、現状そうではない。

しかし、ソフトウェアと同じようにハードウェアをオープン化することができれば、日本にも勝機があります。例えばアップルカーそのものがオープン化して、ソフトもハードも世界連合軍でつくる世界になれば、僕らのようなスタートアップも大きな市場を狙っていける。それが次のチャレンジです。

ソフトウェア企業がEVをつくるために自前でハードウェア製造部門を抱えるのは違うと思います。ティアフォーのようなベンチャーがEV市場をリードするには、ハードウェア製造をオープン化して、ハードウェア製造を強みに持つリーディングカンパニーと組み、自社の強みに集中できる競争環境をつくることです。

ソフトもハードも製造できる受託企業がたくさんあり、ただその統合については自社だけが強みを持っているという世界に持ち込むことができれば、EVの世界市場をとることができます。その世界で勝者になり得るのは、アップルやトヨタのようにフルスタックで自社開発できる会社か、オープンな世界をすべて熟知して、その統合に強みを持つ会社です。ティアフォーは後者を目指しています。

——自動運転車をオープンソースでつくった場合、万が一事故があった時、最終的な製造責任は誰がとるのでしょうか。

加藤：製造責任と人をひいたときの責任は、実は別の話です。車が壊れた場合の責任、つまり製造責任は、オープンソースでつくろうが、自前でつくろうが、最終的にそのシステムをつくった会社が問われます。

一方で、自動運転の場合、車が壊れていなくても人をひいてしまう可能性はあります。人が運転する場合は車が壊れていないのに事故を起こせば、それは運転者の責任です。自動運転ではさまざまな責任の問われ方があるので、極論としては製造側と運行側の契約の話になり、例えば自動運転システム提供者（製造側）が｢当社が責任を引き受けます。その分、価格は上がります｣ということもあるかもしれません。

ティアフォーはフォックスコンと提携

尾原：アップルのM1チップ搭載Macは圧倒的にパフォーマンスが向上しましたが、このM1チップは、台湾のTSMCがARMアーキテクチャを使用して製造しています。ソフトウェアとハードウェアをセットにしてアーキテクチャを再定義することによって、オープンイノベーションとして新しい活路をつくることができる。

その先では、製造責任や運用責任の問題を含めて、どのように保証のスキームをつくるかということも含めて、これまでのティア、いわゆる｢ケイレツ｣構造から、オープンアーキテクチャに移行していく。そのアーキテクチャをどのように統合していくのかというところに商機があるという着眼点が素晴らしいですね。

野辺：日本ではソフトウェアとハードウェアの統合をアーキテクチャの観点で見る人は、まだ少数だと思いますが、むしろ経営者が経営をアーキテクト（設計）しなければならない時代ですね。

尾原：その通りですね。どう再設計して、どの領域に自社のアセットを集中するのか、どこをオープンソース化するのか。オープンにすることで競争を無効化することを含めた戦略が必要です。これは新しい地政学ですね。

台湾フォックスコン・テクノロジー・グループ（鴻海科技集団）がiPhone製造をアップルから請け負っているように、受託企業がEVを製造し、オープンソースをベースに各メーカーがカスタマイズしていく世界に誘導できれば、日本が逆転するシナリオもあり得ます。

加藤：まさにEV製造でこれからフォックスコンとティアフォーはオープンプラットフォームを共同開発していきます。具体的にはフォックスコンが主導するEVオープンプラットフォーム向けに、ティアフォーが主導する自動運転オープンソースソフトウェア｢Autoware｣を統合し、より多くのメーカー企業が自動運転機能が搭載されたEVを開発できる世界を目指します。

詳細は4月に開催するティアフォーのカンファレンスで、フォックスコン代表の郭台銘氏と私の対談があり、そこで発表する予定です。

（聞き手・浜田敬子、構成・渡辺裕子）

尾原和啓：IT批評家。1970年生まれ。京都大学大学院工学研究科応用人工知能論講座修了。マッキンゼー、NTTドコモ、リクルート、グーグル、楽天などを経て現職。主な著書に『ザ・プラットフォーム』『ITビジネスの原理』『アフターデジタル』（共著）『アルゴリズムフェアネス』など。

野辺継男：1983年早稲田大学理工学部応用物理学科卒。1990年ハーバードビジネススクールMBA Alumini。1983年NEC入社。2001年ソフトバンク子会社としてオンラインゲーム会社を設立しCEOに就任。2004年日産自動車入社。Vehicle IoTの開発・事業立ち上げ・統括。Vehicle IoT事業本部及びシリコンバレーオフィスを設立。2012年米大手テックカンパニーに転職し、自動運転及びモビリティサービスの事業開発と政策推進を担当。2014年名古屋大学未来創造機構客員准教授を兼務し、自動運転の技術開発。IEEEやクルマとITに関連する国内外の主要会議で頻繁に講演。各種政府委員会メンバー歴任。日経BP等で多数執筆。

加藤真平：1982年生まれ。東京大学大学院情報理工学系研究科准教授、名古屋大学未来社会創造機構客員准教授、株式会社ティアフォー取締役会長兼最高技術責任者(CTO)、｢The Autoware Foundation｣代表理事。慶応義塾大学理工学研究科開放環境科学専攻後期博士課程修了後、カーネギーメロン大学、カリフォルニア大学の客員研究員、名古屋大学大学院情報科学研究科准教授を経て、現職。専門はオペレーティングシステム、組込みリアルタイムシステム、並列分散システム。