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メガITのEV参入。戦略の違い分かる3つのポイントとは【EV大国中国の全貌4】

インサイド・チャイナ

4月の上海モーターショーで自動車ソリューション「Huawei Inside」を披露し、話題をさらったファーウェイ。

REUTERS/Aly Song

スマホメーカーのOPPO、テレビメーカーの創維(スカイワース)、さらに物流大手の順豊控股(SFホールディング)……これらは2021年5月にEV参入が報じられた企業の一部だ。メガIT企業の参入表明が一段落し、どういった競争優位が発揮できるかはっきりしない企業までも、自動車との関わりを求められる空気がある。

4回連載の最終回は、2021年時点の全体像をつかむためにEVの異業種参入において注目される3つのポイントを紹介する。

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注:DiDiは「造車」製造を正式発表していないが、BYDと子会社を設立している。

制作:筆者、Business Insider Japan編集部

ポイント1:「造車」か否か

2021年に参入を発表した企業が実際にEVを発売するのは、早くて2022年~2023年。それまでに市場環境や政策が大きく変わる可能性は当然ある。EVが巨額の資金と膨大なノウハウを必要とする高リスクビジネスである点は、この数年で広く認知されており、最初に注目されるのは「自動車を製造する(造車)か否か」だ。

バイドゥ(百度)は2010年代前半から自動運転技術に投資し、BATの中では自動車産業との距離が最も近いと見なされてきたが、2021年1月に「造車」に参入すると発表したときには大きなニュースになった。

何度も「造車」を始めると報道され、その都度強く否定しているのがファーウェイ(華為技術)だ。4月下旬にはロイターが「特ダネ」として「ファーウェイが自動車メーカーに出資し、造車にも乗り出す」と報じたが、ファーウェイは5月下旬、またしても否定コメントを発表。関わりの深い自動車メーカーの株価が一斉に下落する結果まで招いた。

ブランド力のある企業の自動車産業進出は、既存メーカーにとっては脅威にもなる。ファーウェイは、メーカーのパイを侵食することなく、むしろイノベーションを支援する「全方位外交」のスタンスを打ち出している(ドローン大手のDJIも、ファーウェイに近い立ち位置で自動運転技術に参入している)が、今後も期待混じりの「造車」報道は何度も出てくるだろう。

ポイント2:プラットフォーマーかメーカーか

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