自動車｢脱炭素｣規制めぐる米国 vs. 欧州の興味深い立ち位置

二酸化炭素排出量の削減、いわゆる脱炭素をめぐる欧州の自動車業界の動きは、新車販売台数のマーケットにも反映され始めた。

欧州自動車工業会（ACEA）が公表したEU（欧州連合）27カ国の2021年上期における乗用車の新車販売台数のデータ（7月16日発表）の結果は興味深いものだった。

乗用車の新車登録台数の動力源別構成比率（図1）を確認すると、ガソリンやディーゼルといった温室効果ガス（GHG）を多く排出する車種の比率が徐々に低下している一方で、ハイブリッド（HV）やプラグインハイブリッド（PHV）、電気自動車（EV）といった電動車（低公害車）の比率が着実に上昇していることが分かる。

欧州でHV/PHVの比率が急拡大、日系も一部好調

とりわけEUが重視するEVの場合、2018年には新車登録台数のわずか0.9%に過ぎなかったのが、2021年上期には6.7%まで上昇した。一方で、それ以上に市場が急拡大しているのが日系メーカーの得意とするHVやPHVの比率だ。HVの比率は4%から18.9%に、PHVも0.9%から8.3%にまで上昇した。

こうした流れを反映しているのだろう、HVやPHVに強みを持つ日韓メーカー製車両の登録も堅調だ。

2021年上期の新車登録台数に占めるトヨタグループ（トヨタ及びレクサス）のシェアは6.3%、また韓国のヒュンダイグループ（キアおよびヒュンダイ）も7.6%とそれぞれ前年上期（5.9%と6.9%）から拡大している。

うちトヨタは7月、欧州市場向けコンパクトSUVである｢ヤリスクロス｣の生産をフランスで開始したと発表した。将来的なEVシフトを見据えつつ、自社が得意とするHVに関してもまだ市場が広がる余地が大きいという判断のようだ。なおトヨタは現在、2030年までに欧州での新車販売の100%を電動化（HV/PHV含む）するという目標を掲げている。

規制強化で｢EV普及｣せざるを得ない懐事情

EUで、EVのみならずHVやPHVといった電動車一般の普及が進んでいる最大の理由は、企業平均燃費（CAFEと呼ばれる）規制の強化にあると考えられる。欧州委員会は2020年より、完成車メーカーに対して課す総販売台数の二酸化炭素排出量（CO2）の平均値の上限を走行1キロメートル当たり130gから95gに引き下げた。

完成車メーカーはこの基準を1g超えるごとに｢その年に販売した新車1台当たり95ユーロの罰金を支払う｣必要がある。欧州最大の完成車メーカーであるフォルクスワーゲンの場合、欧州市場向けのEV及びPHVの供給台数を2020年は前年の4倍に増やした。それでもCAFE規制に及ばず、1億ユーロ（約130億円）を超える罰金を科された。

コロナショックに伴う経済対策の一環として、EU各国の政府が電動車の購入支援策（補助金の給付など）を講じていることも、市場の拡大に貢献していると考えられる。

気になるトヨタの動き

ところでEUは、2035年までに新車販売をゼロエミッション車、つまりEVと燃料自動車（FCV）に限定するという野心的な方針を示している。とはいえ、ガソリンスタンドの代わりを果たす｢充電スタンド｣などのインフラ整備も進んでいない現状で、完成車メーカー各社はEVだけに注力するわけにいかない。従って、排出削減が見込めるHVやPHVの供給も重視せざるを得ない。

こうした状況を見据えて、トヨタは欧州事業でも攻勢をかけていく判断をしたようだ。

トヨタは6月、｢欧州での新車販売を2025年までに現状の1.5倍に相当する150万台に引き上げる｣という目標を掲げた。提携関係にあるルノーの下で欧州事業の合理化を図る日産や、欧州事業の再構築を進めるホンダとは、文字通り対照的な攻めの姿勢だ。