トヨタEV戦略：豊田章男社長が｢各国エネルギー事情の違い｣に言及した理由…｢日本のエネルギー失策｣が招いた｢後ろ向き｣批判

｢カーボンニュートラルの達成には、各国のエネルギー事情が大きな影響を及ぼしていることも事実。それは、トヨタにはどうしようもないということをご理解いただきたい｣

12月14日、電気自動車（EV）の2030年の新車販売を従来の200万台から 350万台に拡大するというトヨタ自動車の発表は、世界中を駆けめぐった。

このEV戦略説明会の記者会見で、豊田章男社長が口にしたのが冒頭の言葉だ。

豊田社長は以前から、カーボンニュートラルの実現にはエネルギー政策抜きには語れないとし、｢2050年カーボンニュートラル宣言｣を行った日本政府には、エネルギー政策の大転換を求めてきた。

なぜなら、EVを動かす電気、それを｢再生可能エネルギーの比率の高い国で生産するEV｣と｢そうでない国で生産するEV｣では、カーボンニュートラルへの貢献度合い、つまり二酸化炭素（CO2）の削減量に大きな差が生じるからだ。

どれほどの差が出るのか。そのイメージは、各国がどのような発電方法で電気を供給しているのかを見ればよく分かる。

もっと知る

COP26｢脱炭素｣と原発推進の不都合な現実…ヨーロッパ主要国が急進する理由は｢電源構成｣でわかる

｢EV最先進国｣ノルウェーと日本の違い

まずは、｢EVが一番進んでいる地域｣として、前田昌彦・最高技術責任者（CTO）が例に挙げたノルウェーを見てみよう。

ノルウェーは、新車販売台数におけるEV比率が世界で最も高く、2020年は70%を超えた｢EV最先進国｣だ（【図1】）。

ノルウェーの発電源別電力供給量の割合（電源構成）を見ると、9割以上が水力発電（【図2】）。残りは、天然ガス火力と太陽光でほぼカバーしている。

一方の日本はどうか。

まずは、新車販売台数に占めるEV比率を見てほしい（【図3】）。折れ線グラフの数値が低いために見づらいが、1%未満で推移している状況だ。

日本の電源構成はどうなっているのか。

先述のノルウェーと同じ国際エネルギー機関（IEA）のデータによると、石炭、石油、天然ガスという化石燃料が7割以上を占め、再エネ比率は2割程度となっている（【図4】）。

CO2を排出しない水力発電で、国内のほぼすべての電力消費を賄えるノルウェー。そうした特異な国と日本を比べるのは極端かもしれない。

日本と同じ｢自動車大国｣ドイツとの違い

では、日本と同じ｢自動車大国｣と言われるドイツと比べるとどうだろうか。

ドイツは、国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）会期中、イギリス主導で約40カ国が署名した｢2040年（先進市場は2035年）までに販売するすべての新車をゼロエミッション化する｣という、いわゆる脱ガソリン車宣言にも、日本と同じく、政府として署名しなかった“仲間”でもある。

ドイツの新車販売台数に占めるEV比率は10%強と少ないものの、それでも日本の10倍はある（【図5】）。しかも、販売台数はこの1年で急激に増え、20万台に迫る勢いを見せている。

それに比べると、日本の1万台強はさすがに見劣りすると言わざるを得ない。

ドイツの電源構成はというと、すでに電源の約4割を再エネが占めている状況だ（【図6】）。

加えて、2038年までに石炭火力発電を廃止する方針を示すなど、豊富で安価な自国の石炭を捨て、電源のカーボンニュートラル化に向けて大胆なエネルギー政策を打ち出している。

一方の日本は、2021年10月に閣議決定された｢エネルギー基本計画｣で、再エネ比率を従来の22〜24％から36〜38％に引き上げる目標を掲げた。しかし、原子力発電の扱いを明らかにしていないなど、｢目標数値先行｣で実現性に疑問符がついたままだ。

もっと知る

こうして省エネ先進国だった日本は脱炭素後進国になった。原発と高性能火力に固執した理由