脱炭素とはなにか
2021年12月14日、東京都内で戦略説明会を開催したトヨタ自動車の豊田章男社長。冒頭で｢1つの選択肢だけですべての人を幸せにすることは難しい｣と語った。
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2021年12月、トヨタ自動車の豊田章男社長は戦略説明会を開き、2030年にバッテリー電気自動車（BEV、本稿では便宜上EVと呼ぶ）の世界販売台数目標を従来の200万台から350万台へと大幅に上方修正すると発表した。
直後の各社報道は｢これまでEVに後ろ向きだったトヨタがついに方針転換、EVに本格的に舵を切った｣との論調が多かった。
しかし、筆者はこの発表をあくまで｢従来のトヨタのエネルギーポリシーを踏襲したもの｣と受けとめ、方針転換とは考えていない。
現在、トヨタの世界販売台数はおよそ1000万台。順調にいけば2030年には1200万台程度になるだろう。そう考えると、豊田社長が発表した350万台という目標は、2030年時点で想定される世界販売台数のおよそ30％に相当する。
この｢2030年にEVシェア30％｣という数字は、2021年4月に国際エネルギー機関（IEA）が発表した｢持続可能な開発シナリオ｣に重なる。パリ協定の長期目標完全達成に向けて、各国が徹底した取り組みを行った場合、この数字にたどり着くとされる。
現在の政策の方向性をもとにしたベースラインの｢公表政策シナリオ｣だと、2020年のEVシェアは15％にとどまる（なお、IEAのEV定義にはプラグインハイブリッド車も含まれる）。
したがって、トヨタは今回の上方修正により、パリ協定の目標達成に向けて各国が脱炭素に大きく舵を切ることを前提とした目標販売台数に見直しをしたことになる。
2021年11月に開催された国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）で、参加国が脱炭素化に取り組むことで合意したことを踏まえれば、トヨタの判断は妥当と言えるだろう。
ここで立ち止まって考えてみると、トヨタの新たな2030年目標は30％以外、つまり70％はバッテリーEV以外の車種を販売するという意味でもある。
それは言い換えれば、プラグインハイブリッド車、燃料電池車、水素自動車、バイオマス自動車など、さまざまなエネルギー源を駆使してゼロカーボンを目指すということだ。この方針は従来から何ら変わっていない。
岸田首相COP26演説の意味
2021年11月2日、英グラスゴーで開催された｢国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）｣で講演した岸田文雄首相。
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衆院選直後に先述のCOP26に駆けつけた岸田首相は、世界リーダーズ・サミット（首脳級会合）で次のような演説を行っている。多少長くなるが、ここで重要部分を引用しておきたい。
｢日本は、アジアを中心に、再エネを最大限導入しながら、クリーンエネルギーへの移行を推進し、脱炭素社会を創り上げます。
アジアにおける再エネ導入は、太陽光が主体となることが多く、周波数の安定管理のため、既存の火力発電をゼロエミッション化し活用することも必要です。
日本は『アジア・エネルギー・トランジション・イニシアティブ』を通じ、化石火力をアンモニアや水素などのゼロエミ火力に転換するため、1億ドル規模の先導的な事業を展開します｣
｢これらの支援により、世界の経済成長のエンジンであるアジア全体のゼロエミッション化を力強く推進してまいります。
日本は、世界の必需品である自動車のカーボンニュートラルの実現に向け、あらゆる技術の選択肢を追及してまいります。2兆円のグリーンイノベーション基金を活用し、電気自動車普及の鍵を握る次世代電池・モーターや水素、合成燃料の開発を進めます｣
特に注目すべきなのは、アジア諸国とともに、化石燃料による火力発電を水素やアンモニアを使うゼロエミ火力発電に転換する、という部分。専門的な言葉を使えば、水素やアンモニアを｢混焼｣あるいは｢専焼｣するということだ。
混焼とは、燃やしても二酸化炭素（CO2）を排出しない水素やアンモニアを、従来の燃料である石炭や石油に混ぜることでCO2排出量を減らす手法を指す。専焼はさらに徹底して、水素やアンモニアだけを燃料として発電する手法だ。
専焼は文字通りゼロカーボンだが、その技術はまだ普及レベルに達しておらず、2030年代まで待たなければならない。
一方、混焼はCO2排出を削減できるもののゼロカーボンではない。しかし、20～30％程度の水素やアンモニアを混ぜる混焼の技術はすでに確立されているので、すぐにでも導入できる。
よって、岸田首相の発言は、そうした技術をアジア諸国に提供し、電力の安定供給と脱炭素を同時に進めることで、アジア全体の経済成長を下支えしていく意味と理解できる。
COP26では、石炭火力発電のあり方をめぐって参加国が最後の最後までもめた。中国とインドが合意文章について、石炭火力発電の｢フェーズアウト（段階的な廃止）｣から｢フェーズダウン（段階的な削減）｣への修正を土壇場で求めたからだ。
最後は議長国のイギリスが石炭火力に関する表現の修正を受け入れ、会議は閉幕した。
インドでは広大な国土に暮らす14億人超の人口に電気を供給すべく、長い年月をかけて石炭火力に多額の投資を行ってきた。地方の村落を含めた電化率100％を達成したのは数年前のことで、石炭火力は全電源の7割以上（2020年末時点）を占める。
ようやく手にした成果を、いまになって｢すべて廃止せよ｣と言われれば、インド政府も国民に対して立つ瀬がない。
インドを含む開発途上国にとって（もちろん先進国にとってもだが）経済成長と脱炭素を同時に進めていくのは至極難題だ。水素やアンモニアを活用することで、石炭火力の設備を無駄にせず、経済を回しながら脱炭素を進められるのであれば、願ったり叶ったりだろう。
ただし、岸田首相のCOP26での発言については、一部の環境団体から｢ありもしない技術で石炭火力を温存しようとしている｣との批判が上がっている。
日本としては、積極的に｢ありもする技術｣であることを世界に示していく必要がある。そうした流れのなかで、日本政府は1月10日、インドネシアの石炭火力発電にアンモニア混焼を導入するための技術支援を行う覚書を交わしている。
再生可能エネルギーを｢輸入する｣視点の必要性
2022年1月20日、オーストラリア南東部のヘイスティングス港に到着した、世界初となる川崎重工の液化水素運搬船｢すいそ ふろんてぃあ｣。
Courtesy HySTRA/Handout via REUTERS
なお、アンモニア（NH3）を合成するのに必要な水素（H2）は、太陽光などで発電した電気を使って水（H2O）を分解してつくればCO2を排出しない（グリーン水素）が、石炭や天然ガスなど化石燃料から製造するとその過程でCO2を排出する（グレー水素）。
製造過程で発生したCO2を回収して地中に貯留し、排出量を抑える水素（ブルー水素）もあるが、いずれにしても日本ではグリーン水素やブルー水素を大量に製造するのが難しいため、中東やオーストラリアから輸入するなど、安定的な水素のサプライチェーンを構築する必要がある。
川崎重工はすでに、オーストラリアで採掘される未利用の褐炭（かったん）から水素を製造するプラントを稼働させ、自前の液化水素運搬船｢すいそ ふろんてぃあ｣を運航させ、さらには高効率の水素発電機を開発して実証実験を進めるなど、サプライチェーンの商用化・大型化に取り組んでいる。
ここで冒頭のトヨタのEV普及に話を戻せば、実は自動車の内燃機関も火力発電も、化石燃料を燃やしてエネルギーに変えるという意味で、抱えている課題は同じだ。いずれも燃料を水素やアンモニア、バイオマスなどに置き換えることで、カーボンニュートラルは十分実現できる。
欧州では、自動車を含めて可能な限りすべての動力を電化し、その電源を太陽光や風力とすればゼロカーボンを達成できるとの考え方が強い。
しかし、日本では地形や自然環境などの特性から、そのような手法は使えない。国内でエネルギーを生み出すだけでなく、再生可能エネルギーを輸入する未来まで視野に入れる必要がある。
海外で生み出された再生可能エネルギーを水素に変換（＝水を電気分解）し、輸入して使う。その方法なら、日本が得意とする化学の技術を大いに生かせる。
水素やアンモニアは火力発電の燃料にできるだけでなく、自動車の内燃機関にも使える。トヨタがあえて水素自動車で24時間耐久レースに参加しているのは、その技術を磨くためだろう。
また、水素は空気中の酸素と融合させて電気を生み出せるので、燃料電池車や家庭用燃料電池にも使える。
化学を使えば、ゼロエミッションに貢献するイノベーションはまだまだ起こせるだろう。
筆者はこれまで寄稿を通じて、｢日本は自然災害が多いため、緊急時の対応を考えエネルギーの多様性を確保しておく必要がある｣と主張してきた。日本では、電気一辺倒ではなく、多様性が必要だ。
化学を通じて、アンモニアや水素、バイオマスなどを幅広く動力として使えるようにすることで、そうした備えも実現できる。
プラグインハイブリッド車、燃料電池車、水素自動車、バイオマス自動車などさまざまなエネルギー源を駆使してゼロカーボンを目指すというトヨタのスタンス、さらには岸田首相がCOP26で示した日本政府のスタンス。それらを重ね合わせたところに、脱炭素と経済成長を両立させる日本独自のエネルギー戦略が見えてくる。
各国が脱炭素に舵を切るなか、エネルギーをめぐって世界で地殻変動が起きている。一触即発のリスクを孕（はら）む昨今のウクライナ危機も、そうした地殻変動のひとつだろう。
世界のエネルギー地殻変動については、別途論考を提示したい。
（文：土井正己）
土井正己（どい・まさみ）：国際コンサルティング会社クレアブ代表取締役社長／山形大学客員教授。大阪外国語大学（現・大阪大学外国語学部）卒業。2013年までトヨタ自動車で、主に広報、海外宣伝、海外事業体でのトップマネジメントなど経験。グローバル・コミュニケーション室長、広報部担当部長を歴任。2014年より国際コンサルティング会社クレアブで、官公庁や企業のコンサルタント業務に従事。
